Железнодорожное сообщение в сша с момента развития и до сегодняшних дней

Законодательство [ править ]

26 июня 2008 г. Палата представителей приняла Закон об энергосбережении с помощью общественного транспорта (HR 6052) который предоставляет властям общественного транспорта субсидии на снижение платы за проезд для пассажиров, испытывающих трудности с заправкой, и на расширение услуг общественного транспорта. В законопроекте также:

• Требует, чтобы все федеральные агентства предлагали своим сотрудникам дополнительные льготы на проезд по проездному билету. Федеральные агентства в Национальном столичном регионе имеют успешные программы льготных проездных.
• Увеличивает федеральную долю расходов на гранты на строительство дополнительных парковок в конце линий метро с 80 до 100 процентов, чтобы покрыть увеличение числа людей, пользующихся общественным транспортом.
• Создает пилотную программу демонстрационных проектов vanpool в городских и сельских районах.
• Увеличивает федеральную помощь местным органам власти в приобретении автобусов, локомотивов и паромов на альтернативном топливе с 90 до 100 процентов.

Финансирование

Американский общественный транспорт финансируется комбинацией местных, государственных и федеральных агентств. На федеральном уровне Федеральное управление транзита (FTA) предоставляет финансовую помощь и техническую помощь правительствам штатов и местным поставщикам услуг транзита. С 2005 финансового года по 2009 финансовый год схема финансирования FTA регулировалась SAFETEA-LU законопроект, на который было выделено 286,4 млрд долларов гарантированного финансирования. FTA предоставляет гранты в рамках нескольких программ, таких как программа New Starts и программа транзитных инвестиций для сокращения выбросов парниковых газов и энергии (TIGGER).

Исторически сложилось так, что общественный транспорт в Соединенных Штатах зависел от частных инвестиций. Закон о городском общественном транспорте (UMTA) 1964 г., с 150 миллионами долларов в год. Согласно UMTA 1970 года эта сумма выросла до 3,1 миллиарда долларов в год. С тех пор пассажиропоток вырос с 6,6 миллиарда в середине 1970-х годов до 10,2 миллиарда сегодня. Ни одна из основных транспортных систем в США не генерирует достаточного дохода, чтобы покрыть свои операционные расходы, но те, у которых самый высокий процент, включают Район быстрого транзита в районе залива Сан-Франциско с 71,6% и Городская железнодорожная система Вашингтона, округ Колумбия с 62,1 процента.

Наиболее широко используемым источником средств на общественный транспорт в США является общий налог с продаж. В то время как в большинстве стран налоги на автомобили обычно не используются для конкретных целей, в Соединенных Штатах есть случаи, когда этот доход направляется на финансирование общественного транспорта. Например, проезд по мосту на Мост «Золотые ворота в Сан-Франциско используются для субсидирования местных автобусных и паромных перевозок. В отличие от других западных стран, общественный транспорт используется мало и в основном бедными, что затрудняет сбор дополнительных средств. В ответ на сокращение федеральной поддержки общественного транспорта отдельные штаты и города иногда взимают местные налоги для поддержания своих транспортных систем.

Характеристика сухопутного сообщения

Транспортная система региона относится к западноевропейскому типу. По объему дальних перевозок государства, расположенные на этой территории, существенно уступают Америке и России. Однако уровень развития и густота внутренних магистралей выводит Европу на лидирующие позиции.

Конфигурация сухопутных сетей очень сложна. Ее основу составляют широтные и меридиональные направления, которые имеют международное значение:

• Брест-Париж-Берлин-Варшава-Минск-Москва;
• Лондон-Париж-Вена-Будапешт-Белград-София-Стамбул.

Например, во Франции введен в эксплуатацию первый в мире состав, способный развивать скорость до 400 км/ч. Он является главным связующим звеном на пути Париж-Лион.

Тем не менее, значимость железнодорожных узлов в западноевропейских государствах снижается, а в восточных регионах остается на прежнем высоком уровне. Поезда считаются наиболее удобным транспортом для перемещения местного населения. Услугами ж/д активно пользуются в Чехии и Словакии, Румынии и Польше. С 1994 года начал функционирование центральный Евротоннель для скоростных составов, по которому из Лондона в Париж можно добраться за 2 часа.

В отличие от Северной Европы, специфика транспорта Южных регионов определяется относительно небольшими расстояниями между узлами. Этот факт оказал основное воздействие на развитие автомобильных дорог. Региональный парк впечатляет масштабами и разнообразием. Трассы удивляют комфортом, освещенностью, качеством покрытия.

Наибольшей густотой транспортной сети выделяются Германия и Великобритания. Кроме того, к характерным чертам развития транспорта в Европе относится внедряемая повсеместно концепция под названием «работа точно в срок».

История

Канал Эри в Фэйрпорте (Нью-Йорк)

До начала XX — го  века , американские линии связи не являются в основном непроходимыми. Дороги называются вельветовыми на востоке, а на западе — в основном бревенчатыми . Примерно в 1840-х годах там была применена техника щебня , которая значительно улучшила их использование. Тем не менее в первые десятилетия века преобладал речной транспорт . С по 1825 г. строительство на Эри — канал прошел , соединившего Олбани в Буффало , который действительно открыл золотой век каналов. В 1835 году в Соединенных Штатах было 7000 километров водных путей, по которым ходило множество пароходов. Тем не менее преобладание последних исчезнет с демократизацией железной дороги.

Первая американская железная дорога была проложена на восточном побережье с вводом в эксплуатацию в году Балтимора и Огайо, первой железнодорожной линии в Соединенных Штатах. В 1850 году в стране было 14 400 километров путей, а время в пути между Нью-Йорком и Бостоном было разделено на 4. Если количество километров американской сети равно количеству километров в остальном мире в 1860 году, это совершенно несопоставимо. стандартизированы из-за отказа от сотрудничества многих частных компаний, совместно использующих сеть. Однако сокращение расстояний благотворно влияет на экономику и повседневную жизнь.

10 мая 1869 г. : празднование перекрестка трансконтинентальных островов на Promontory Summit

В году завершение строительства Первой трансконтинентальной железной дороги стало революцией для экономической и демографической ситуации в американской державе. Поезд действительно доминирующие транспортные средства, роль , которую он сохранил до середины XX — го  века. Во время Великой депрессии в 1930 — х годах , президент Рузвельт принял политику Нового курса , чтобы положить миллионы безработных на работу. Управление рабочих проектов провело многочисленные общественные работы и построило 100 000 мостов и 800 000  км дорог.

После Второй мировой войны его в значительной степени сменили автомобили в стране. Таким образом, города спроектированы таким образом, чтобы разрешить использование личного транспорта. Царство автомобиля проявляется в быстром увеличении количества автомагистралей и крупных дорожных разработках. Pasadena Freeway (California State Route 110), построенный с 1938 по 1953 г. первого шоссе на западе страны, предвещает появление обширной системы между штатами , запущенной законом в 1956 году и стали возможными благодаря поддержке Дуайта Д. Эйзенхауэр . С 1970-х годов более демократичным стал и воздушный транспорт. В то же время резко сокращается объем пассажирских перевозок поездом, и железнодорожные компании обращаются почти исключительно к грузовым.

Эта ситуация приводит к созданию федеральным правительством компании Amtrak на1 — й May 1 971 : это государственная железнодорожная компания, целью которой является поддержание пассажирских линий между городскими центрами. Однако, прежде всего, дорожная система извлекает выгоду из значительного финансирования. В году был принят план реконструкции автомагистралей с целью их ремонта, план федеральных автомагистралей . В настоящее время появляется понятие суперкоридора , суперинфраструктуры транспорта , объединяющей магистрали, железную дорогу, высоковольтные линии, акведук … Тем не менее, такой проект, как Транстехасский коридор, подвергается критике за уровень его последствий для окружающей среды и потери земель. . Количество проектов высокоскоростных линий, кажется, указывает на то, что будущее транспорта в Соединенных Штатах будет зависеть от расширения и улучшения железнодорожной сети и, на местном уровне, от появления транспорта. Американцы .

Поощрять переход на иные виды личного транспорта

«Эффективнее всего бороться с пробками в Нью-Йорке можно, поощряя горожан пересаживаться с автомобилей на мопеды и мотоциклы. Эти компактные, экономичные и быстрые транспортные средства помогут снизить нагрузку на дороги, уменьшить пробки. Я считаю, что двухколесные средства должны освобождаться от платы за въезд в загруженные районы, который введут у нас в городе. А еще нужно обеспечить бесплатную парковку для таких видов транспорта», – Шерил Стюарт, основательница организации «Пассажиры против пробок» (Riders Against Congestion), Нью-Йорк.

Материал был переведен профессиональным переводчиком с английского языка – https://blitz-perevod.ru/languages/english

• Прогрессивная шкала НДФЛ наступает на россиян всё увереннее
• Северный поток 2 должен быть достроен, несмотря ни на что
• О решении территориальных конфликтов через Твиттер
• Америка продаёт нефть назло Путину

1.3. Железнодорожный транспорт США

Железные дороги в Америке не имеют  широкого распространения, хотя когда-то вся Америка была покрыта густой сетью пассажирских линий.

Железнодорожное строительство способствовало быстрому экономическому росту США в XIX веке. Наибольшей длины железнодорожная сеть достигла в 1916, когда ее сеть составляла 408,7 тыс. км. В дальнейшем сеть непрерывно сокращается и к 1959 составляла только 350 тыс. км. Сокращение сети происходит в значительной степени от того, что железные дороги не выдерживают конкуренции с другими видами транспорта (автомобильным, водным, воздушным и трубопроводным). Около 80% протяженности железнодорожно              й сети находится в руках 10-15 финансово-монополистических групп, крупнейшими из к-рых являются группы Моргана, Кун-Леба, Меллона и Чикагская. В последние годы в желеознодорожный транспорт все больше внедрялась группа Рокфеллера. Кризис привел к краху значительной их части. К 1970 году почти все американские железнодорожные компании были в одинаковом положении: их грузовые перевозки приносили прибыль, а пассажирские – только убытки.

Пассажирские перевозки железнодорожного транспорта

Морской вид транспорта

Большое значение для развития международной торговли имеет морской транспорт. Крупнейшими торговыми флотами обладают Нидерланды, Великобритания и Франция. Основная цель большинства морских портов – осуществлять грузовые перевозки в больших объемах.

Крупнейшим европейским морским портом является Роттердам, который выделяется в мире своими внушающими грузооборотами. Его еще часто называют «воротами Европы», поскольку с его помощью происходит сообщение между основными экономическими и промышленными центрами.

Рис. 4. Морской порт Роттердам.

Немаловажное значение в морской транспортной системе играет и Кильский канал, соединяющий Балтийское и Северное моря. Благодаря своим размерам и годовому грузообороту он занимает третье место в мире после Суэцкого и Панамского каналов

Что мы узнали?

Транспортная система на территории Европы отличается высокой степенью развития. Несмотря на то, что дальность перевозок не слишком велика, сухопутная транспортная сеть имеет очень сложное строение и значение мирового уровня. В настоящее время в приоритете – автомобильный транспорт, с помощью которого происходят пассажирские и грузоперевозки. В Европе расположен один из самых крупных морских портов в мире – Роттердам.

1. /10

   Вопрос 1 из 10

…или взимать плату за въезд…

«Города пытаются исправить дорожный коллапс, расширяя дороги. Однако правда в том, что чем больше полос на дороге, тем больше машин заполонит эти полосы. Мы предлагаем устроить систему таким образом, чтобы за проезд по транспортным артериям взималась плата, в то время как проезд по менее загруженным улицам останется бесплатным. Таким образом, водители смогут либо выбирать более долгий, но менее загруженный бесплатный маршрут, либо пользоваться короткими скоростными путями за определенную плату. Это должно побудить автовладельцев переосмыслить свой бюджет и, возможно, перейти на каршеринг (т.е. арендовать автомобиль)», – Бренден Дули, старший сотрудник отдела по политике Uber, Вашингтон.

Поезда

Железная дорога в США не пользуется особой популярностью. Во многом это связано с высокой стоимостью билетов, почти такой же, как на самолетах. Увеличивается пассажиропоток на поездах, когда аэропорты перегружены, или во времена резкого подорожания бензина.

Несмотря на это, в Штатах много путей сообщения, и протяженность железной дороги самая большая в мире. Некоторые рельсы проложены в таких живописных местах, которые возможно увидеть только из окна вагона. И это большое преимущество такого вида путешествий.

В американских поездах передвигаться очень комфортно. Купе обычное и повышенного комфорта имеют все необходимое для далеких переездов. Даже плацкартные вагоны оснащены всеми удобствами, которые могут понадобиться в долгой дороге.

Кооперативные системы на дороге

Коммуникационное сотрудничество на дороге включает в себя передачу от машины к машине, от машины к инфраструктуре и наоборот. Данные, полученные с транспортных средств, собираются и передаются на сервер для централизованного объединения и обработки. Эти данные могут использоваться для обнаружения таких событий, как дождь (активность стеклоочистителей) и заторы (частые торможения). Сервер обрабатывает рекомендации по вождению, предназначенные для одного или определенной группы водителей, и передает их по беспроводной сети на автомобили. Целью совместных систем является использование и планирование инфраструктуры связи и датчиков для повышения безопасности дорожного движения. Определение кооперативных систем в дорожном движении дано Европейской комиссией :

«Дорожные операторы, инфраструктура, транспортные средства, их водители и другие участники дорожного движения будут сотрудничать, чтобы обеспечить наиболее эффективное, безопасное, безопасное и комфортное путешествие. Совместные системы транспортного средства и транспортного средства и инфраструктуры будут способствовать достижению этих целей, помимо достижимых улучшений. с автономными системами «.

Всемирный конгресс по интеллектуальным транспортным системам (ITS World Congress) — это ежегодная выставка, посвященная продвижению технологий ИТС. ERTICO — ITS Europe, ITS America и ITS AsiaPacific спонсируют ежегодный Всемирный конгресс и выставку ITS. Каждый год мероприятие проходит в другом регионе (Европа, Америка или Азиатско-Тихоокеанский регион). Первый Всемирный конгресс ITS прошел в Париже в 1994 году.

Транспортная политика

Разработкой транспортной политики, включая политику в области ж.-д. транспорта, в США занимается Министерство транспорта, в рамках структуры которого вопросами ж.-д. транспорта занимаются следующие основные структурные подразделения:

• Федеральная железнодорожная администрация (ФЖА) США, занимающаяся разработкой отраслевой нормативной и правовой базы на ж.-д. транспорте на основе федерального транспортного законодательства, отвечающая за обеспечение безопасной работы на ж.-д. транспорте, управляющая н.-и. и проектно-конструкторскими программами и проектами, а также контролирующая работу одного из крупнейших в мире Центра испытаний транспортной техники в Пуэбло, шт. Колорадо;
• Федеральная администрация пригородных и городских перевозок, курирующая на федеральном уровне все виды общественных городских и пригородных пассажирских перевозок;
• Совет по наземному транспорту (СНТ), который выступает в качестве федерального агентства, осуществляющего в числе прочего экономическое регулирование в отношении железных дорог, а также решает вопросы объединения и экономических взаимоотношений железных дорог между собой и с другими видами транспорта, сокращения ж.-д. сети и нового строительства, регламента междорожного обмена вагонами;
• Бюро генерального инспектора безопасности, которое является независимым органом, в т. ч. контролирующим деятельность ФЖА по обеспечению безопасной работы ж.-д. транспорта.

Практически все ж.-д. компании США (и Северной Америки в целом) являются членами Ассоциации американских железных дорог (ААЖД), которая совместно с ФЖА представляет общие интересы железных дорог в государственных органах (например, в конгрессе США). Ассоциация выступает в качестве координатора н.-и. и проектно-конструк-торских программ и контролирует работу Центра испытаний транспортной техники в Пуэбло.

Обслуживание и модернизация

США Инженерный корпус армии (USACE) отвечает за 12000 миль (19000 км) водных путей. Эта цифра включает в себя прибрежный водный путь . Большинство коммерчески важных внутренних водных путей обслуживаются USACE, в том числе 11 000 миль (18 000 км) водных путей, облагаемых налогом на топливо . Коммерческие операторы этих обозначенных водных путей платят налог на топливо, депонируемый в Целевой фонд внутренних водных путей, который покрывает половину стоимости нового строительства и капитального восстановления инфраструктуры внутренних водных путей.

Почти 12 000 миль (19 000 км) внутренних и прибрежных водных путей США, обслуживаемых Инженерным корпусом армии, включают 191 коммерчески активную шлюзовую площадку с 237 шлюзовыми камерами. Некоторые замки имеют более одной камеры, часто разных размеров. Эти шлюзы обеспечивают необходимую инфраструктуру, которая позволяет буксирам «ступенчато» проходить через систему и достигать удаленных внутренних портов, таких как Миннеаполис , Чикаго и Питтсбург . Замки, как правило, можно разделить на три разных размера в зависимости от длины. Около 15 процентов шлюзовых камер имеют длину от 1000 до 1200 футов (от 300 до 370 м), 60 процентов — от 600 до 999 футов (от 183 до 304 м) и 25 процентов — менее 600 футов (180 м) в длину. Ширина шлюза в основном составляет 110 футов (34 м). Шлюзы длиной 1200 футов (370 м) могут принять буксир из 17 барж плюс буксир , а шлюзы длиной 600 футов (180 м) могут вместить не более восьми барж плюс буксир. Размер шлюза и размер буксира являются критическими факторами в количестве груза, который может пройти через шлюз за определенный период времени.

Возраст более 50 процентов шлюзов и плотин, эксплуатируемых Инженерным корпусом армии, превышает 50 лет. Многие из 600-футовых (180 м) шлюзов в системе были построены в 1930-х годах или ранее, в том числе на реках Огайо, Верхний Миссисипи, Иллинойс и Теннесси. Эти проекты подходят к концу своего проектного срока и нуждаются в модернизации или капитальном ремонте. Поскольку многие современные буксиры работают с 12 или более баржами, прохождение шлюза длиной 600 футов (180 м) требует «разрезания» буксира на две части для прохождения шлюза. Такие многократные разрезы могут занять много времени и вызвать длинные очереди буксиров, ожидающих своей очереди, чтобы пройти через шлюз.

В 1960-х годах инженерный корпус армии США начал модернизировать шлюзы на реке Огайо и добавил камеры длиной 1200 футов (370 м), которые позволяют обычному буксировщику проходить в одном шлюзе. Этот процесс модернизации продолжается и сегодня: строительство новой плотины с двумя замками длиной 370 м в Олмстеде, штат Иллинойс , расположенной на слиянии рек Огайо и Миссисипи, и второй камеры длиной 370 м в Макэлпайне. Шлюзы и плотина недалеко от Луисвилля . Современные камеры высотой 1 200 футов (370 м) также строятся в шлюзе Кентукки на реке Теннесси и в шлюзе Внутренней гавани на Береговом пути залива в Новом Орлеане . Другие проекты реализуются в Пенсильвании , Западной Вирджинии и Арканзасе . Кроме того, в настоящее время проводится несколько крупных реабилитаций. В целом, эта текущая работа представляет собой инвестиции в размере более 3,5 миллиардов долларов США в модернизацию внутренних водных путей, которая будет завершена в течение следующего десятилетия. Половина этих инвестиций будет поступать за счет налогов на топливо, уплачиваемых отраслью буксировки внутренних водоемов. Эти проекты включают не только современные средства навигации, но и важные инвестиции в восстановление окружающей среды и управление ею.

Несколько ключевых технико-экономических обоснований усовершенствования навигации ведутся по всей системе внутренних водных путей, в том числе на реке Верхняя Миссисипи и водному пути Иллинойса , реке Огайо , прибрежному водному пути Персидского залива, реке Блэк Уорриор и реке Теннесси . В течение следующих нескольких лет в этих исследованиях будут определены меры судоходства и природной среды, необходимые для поддержки системы внутренних водных путей. В то время как годовые капитальные затраты на систему внутреннего водного транспорта в последние годы составляли в среднем около 170 миллионов долларов, поток доходов от налогов на топливо может поддержать годовую программу капитальных вложений в размере около 250 миллионов долларов без сокращения профицита в Целевом фонде внутреннего водного транспорта, баланс которого составлял 385 миллионов долларов по состоянию на конец 1999 года.

Сравнение железных дорог США и других стран.

Если взглянуть на карту железных дорог Америки, то можно увидеть несколько международных железнодорожных сообщений. Пассажирские поезда ходят через границу США и Канады. На карте обозначены два маршрута на востоке страны, и один на западе, который соединяет город Сиэтл с Ванкувером.

Другой граничащей с Соединенными Штатами страной является Мексика. Однако железнодорожного сообщения между этими государствами нет.

По длине американские железные дороги в три раза превышают российские железнодорожные пути. Однако в России число людей, работающих в сфере железнодорожного транспорта и обслуживающих железнодорожные сети, во много раз превышает таких же людей в Соединенных Штатах.

Количество грузовой транспортировки в США и в России примерно одинаковое. Однако в России пассажирский железнодорожный транспорт пользуется большим спросом, чем в Соединенных Штатах.

Железные дороги в США имели важнейшее влияние на формирование страны. С помощью них были связаны самые отдаленные уголки государства, что привело к быстрому развитию экономики, сельского хозяйства, производства и торговли Америки. В современном мире Соединенные Штаты владеют железными дорогами, длина которых составляет 293 564 километра. Американские жители в 40% случаев выбирают рельсовый транспорт для путешествий по стране. Самыми влиятельными железнодорожными организациями считаются «BNSF», «Union Pacific», «Norfolk Southern» и «CSX Transportation». В основном по рельсовым путям перевозят такие грузы, как уголь, фермерские товары и химическая промышленная продукция.

Особенности классификации

Следует понимать, что в разных странах мира существует несколько различных систем рельсового городского транспорта. Некоторые из них или совсем не представлены в России и странах СНГ, или являются достаточно редкими и не массовыми. Вот основные из них.

Классическое, «обычное» метро

В нескольких городах Америки есть метро именно такого, привычного в нашем понимании, типа (список чуть ниже). Это Транспортные системы с рельсами и вагонами, которые могут двигаться как под, так и по поверхности земли, а иногда и над ней, по специально оборудованным эстакадам.

Легкое метро

Как и следует из названия, его отличием считается меньший размер, иногда меньшее число вагонов и ширина колеи, меньшая допустимая нагрузка на ось.

Здесь все понятно, примерно такой же вид транспорта, как и у нас. Аналогичные вагоны и особенности движения.

В отличие от традиционного, скоростной трамвай может иметь некоторые особенности. Иногда его линии полностью или частично отделены от остального городского трафика, что позволяет двигаться с большей средней скоростью. Нередко имеет несколько вагонов, может иметь более длинные линии, уходящие в удаленные районы города или даже курсировать между городами.

Пригородные и городские линии

Чем-то напоминает систему Московских Центральных Диаметров (МЦД). Больше напоминают привычные электрички, однако, в большинстве случаев, имеют более частый и регулярный интервал движения. Поезда такого типа часто используются не только для поездок за пределы большого города, но и внутри городов.

Муверы

Как правило, автоматические системы с вагонами небольшого размера. Применяются в аэропортах, других закрытых инфраструктурных объектах.

Как и следует из названия, это исторические трамвайные линии, часто сохраняемые в качестве культурного наследия, для развлечения туристов и жителей города в историческом центре.

Статистика

Доля ж.-д. транспорта в общем грузообороте транспортной системы США составила в 2001 г. 41,7%. Его участие в объеме перевозок (от отечественных производителей) угля – 67%, зерна – 26,4%. В 2001 г. ж.-д. транспортом США выполнен грузооборот в размере 2274 млрд. ткм, из них 2193 млрд. ткм приходится на долю железных дорог I класса. За последние 20 лет (1981-2001 гг.) грузооборот вырос в целом по стране более чем на 68%, причем в восточных регионах он вырос только на 20%, а в западных – более чем на 90%. При средней по сети грузонапряженности по грузообороту брутто 23 млн. т-км/км, протяженность участков с грузонапряженностью до 5 млн. т-км/км составляет 30%, от 5 до 20 млн. т-км/км – 25%. Наряду с этим имеются линии, на которых грузонапряженность составляет 120-130 млн. т-км/км.

На сети ж. д. примерно на 63% ее протяженности уложены рельсы массой 64,5-68,9 кг на погонный м. Ок. 95% шпал, уложенных в путь,- пропитанные креозотом шпалы из твердых пород дерева.

Локомотивный парк железных дорог I класса, составляющий 19 745 тепловозов, в 1990-е гг. обновлен на 33%; более 40% парка состоит из тепловозов постройки до 1980 г. Проводится сдержанная политика пополнения парков локомотивами большей мощности, направленная на повышение эксплуатационной эффективности, совершенствование систем диагностики технического состояния локомотивов. Железные дороги активно закупают мощные тепловозы с электрической передачей переменного тока, составляющие ок. 14% парка. В результате средняя мощность одной секции за последние 20 лет возросла на 41% с 2326 до 3271 л.с.

На железных дорогах США эксплуатируется примерно 1315 тыс. грузовых вагонов, из них больше половины принадлежит железным дорогам, а остальные – грузоотправителям и вагонным компаниям. Средний возраст грузового вагона составляет 20,9 г. В 1990-е гг. вагонный парк обновлен на 25%. Предполагалось, что в ближайшие 10-12 лет парк будет обновлен полностью. Однако в 2001 г. спрос на грузовые вагоны упал до 34 260 ед. по сравнению с 70 000 ед. в кон. 90-х гг. Уменьшение спроса на новые вагоны является следствием замедленного развития экономики США, расширения использования вагонов большой грузоподъемности и повышения эффективности их эксплуатации в перевозочном процессе. Крупные железные дороги США также ориентируются на сокращение вагонных парков. Средняя грузоподъемность грузового вагона составляет 84,5 т, средняя статическая нагрузка 58,1 т. Наибольший удельный вес в вагонном парке занимают хопперы (41%) и цистерны (18%).

Отличительной чертой железных дорог США является рекордный средний вес поезда, обеспеченный высокой грузоподъемностью вагонов, мощной тягой и хорошим состоянием пути. В 2000 г. средний вес поезда (нетто) составил 2726 т, средний вес поезда (брутто) 5553 т, средний состав поезда 68,5 вагона.

По итогам 2018 года объем вагоноотправок составил 2,7 млн или 193,3 млн коротких тонн. Среди основных грузов металлические руды, химические грузы, «сборные грузы», уголь, нефтепродукты.

Автор книги: Владимир Максаковский

122. Сельскохозяйственные районы США

Для США характерно исключительное разнообразие форм сельского хозяйства. Можно утверждать, что здесь представлены все основные его типы, встречающиеся в экономически развитых странах Запада. Неудивительно, что сельскохозяйственные районы США начали формироваться еще в конце XIX в. Со временем чрезвычайное разнообразие природных условий, все более высокая товарность, развитие транспорта, обеспечивающего перевозки массовых грузов, создали предпосылки для узкой специализации не только отдельных ферм, но и целых районов, которые в США принято называть поясами. Число таких поясов – в зависимости от степени детализации исследования – может различаться довольно существенно. Но в самом генерализованном виде их обычно выделяют 9 (рис. 191). При этом нужно учитывать, что в последние десятилетия некоторые их этих поясов, например хлопковый, претерпели существенную трансформацию, другие же изменились значительно меньше.

Молочный пояс США сформировался в Приозерье и на Северо-Востоке в условиях относительно короткого вегетационного периода и малоплодородных почв. Основную часть сельскохозяйственных земель здесь занимают улучшенные пастбища и сенокосы, а многие полевые культуры возделываются на зеленый корм. Молоко, сливочное масло, сыр находят сбыт в больших городах и агломерациях. Здесь же – предприятия молочной и сыроваренной промышленности. Наиболее типично молочное животноводство для юго-восточной части штата Миннесота, для Висконсина, северной части штата Иллинойс. Здесь особенно велико поголовье коров, а молочные фермы с высокими силосными башнями образуют основную часть сельского пейзажа. По производству молока, масла и сыра (более 100 сортов) первое место занимает штат Висконсин.

Рис. 191. Сельскохозяйственные районы (пояса) в США

Кукурузный пояс США сформировался в южной части Центральных равнин, где почвенно-климатические условия чрезвычайно благоприятны для выращивания данной культуры. В первую очередь это относится к черноземовидным почвам равнин, обладающим очень большой естественной продуктивностью. В севообороте с кукурузой обычно выращивается соя, посевы которой особенно выросли после Второй мировой войны, поэтому этот пояс ныне правильно было бы назвать кукурузно-соевым. Обе культуры используются прежде всего для производства комбикормов и концентратов, необходимых для откорма крупного рогатого скота и свиней, которое также издавна происходит в кукурузном поясе, придавая его сельскому хозяйству смешанную земледельческо-животноводческую направленность. Соответствующий профиль имеет и пищевая промышленность пояса.